Objectif destination

By 21 novembre 2017Non classé

On en parle souvent lorsqu’on aborde le domaine des facteurs humains dans les cockpits et en cette fin de Novembre où les visibilités en région parisienne sont souvent crapoteuses cela prend tout son sens, je veux bien entendu parler de l’objectif destination.

Il semble évident lorsqu’on prévoit un vol de vouloir arriver à l’objectif fixé. Si la problématique est moins grande lorsqu’on part pour un local ou pour des tours de piste, elle est présente dès qu’on a envisagé un vol de navigation un peu plus long. Atteindre la destination, cela semble un minimum, mais dans certaines circonstances peut s’avérer plus délicat que prévu.

Le site du BEA est plein d’exemples de pilotes expérimentés, effectuant une navigation qu’ils ont l’habitude de suivre et qui se retrouvent pris au piège parfois de façon mortelle. Parmi ceux là, citons le cas du pilote de ce HR100 qui ne se posera jamais à St Dié des Vosges et finira son vol où les nuages rejoignent la montagne. La conclusion du BEA est on ne peut plus claire : « L’accident est dû à la forte volonté du pilote d’atteindre sa destination alors que les conditions météorologiques étaient défavorables au vol VFR« . Un problème de préparation du vol donc, d’autant qu’il a été impossible de déterminer quelles informations météorologiques avaient été consultées par le pilote avant le vol.

Au delà de ce constat, il faut éviter de blâmer ou pointer du doigt et essayer de comprendre, non les causes de l’accident et ses conséquences mais ce qui aurait pu être fait pour éviter un tel drame. Une des clés dans la gestion de ce genre de situations, et de tous les vols, est synthétisée dans le concept du TEM : Threat and Error Management. Un acronyme qui cache et formalise ce que la plupart d’entre nous font déjà ( souvenez vous de votre briefing avant décollage). L’idée est d’identifier des menaces (threat) et des erreurs (errors) et d’y apporter une réponse. Les menaces peuvent être liées à l’environnement (météo, ATC, relief) ou à l’organisation (pression temporelle, maintenance), anticipées ou inattendues, les erreurs volontaires ou involontaires (on parle alors de violation). Les domaines où l’on rencontre des erreurs sont nombreux : pilotage, affichage, navigation, radio, communications, etc, et leur occurrence fréquente au cours des vols mais on ne s’attache pas à les éviter, juste à en éviter les conséquences grâce à des contremesures. Encore une fois le maître mot c’est l’anticipation : identifier en amont une menace ou une erreur possible et prévoir une solution en conséquence. Le TEM permet de passer du statut de pilote au statut de commandant de bord, c’est à dire celui qui prend des décisions en fonction des éléments dont il dispose.

Revenons à notre briefing avant décollage. Il me semble qu’avant d’aborder les cas de panne de l’avion, la première chose est bien de décrire la trajectoire normale de l’avion et ce qui pourrait en empêcher le bon déroulement. Par exemple : « montée en suivant la trajectoire du tour de piste vers 1500′ avec une fort vent de la gauche et une piste mouillée » que l’on doit associer à un gauchissement des ailerons du côté du vent pendant la phase de roulage au décollage, pour décoller manche au neutre et à une précaution particulière en cas de freinage. Nul besoin de rentrer dans les détails, il suffit d’appliquer la méthode le plus efficacement possible.

A votre tour maintenant d’appréhender le TEM pour que les vols se passent dans les meilleures conditions !